Entre puentes podridos y tráfico pesado
Por: Rosalinda Cabrera Cruz
El municipio de Morelia no cuenta con una base de datos o sistema de gestión de puentes vehiculares, por lo que se desconoce el estado en el que se encuentran cientos de ellos. En una revisión efectuada por la Universidad Michoacana, se encontró que en 30 puentes ubicados sobre los ríos Grande y Chiquito existen elementos deteriorados y falta de mantenimiento, situándolos en condiciones de riesgo e incluso de derrumbe. Es urgente contar con un sistema de gestión de puentes, ya que son parte esencial de un sistema vial de comunicaciones, advirtieron especialistas de la facultad de ingeniería civil de la UMSNH.
Aunado a lo anterior, no existe una regulación en cuanto al tránsito de transporte pesado sobre las estructuras existentes, lo que lleva a pesadas unidades a circular sobre puentes que no fueron diseñados para sostenerlos, como ocurre en diferentes puntos de la ciudad, como Tres Puentes, así como en diferentes lugares del libramiento moreliano.
Las estructuras vehiculares que pasan por toda la ciudad tienen edades que superan los 30 años de servicio y al menos 10 de ellas han superado su vida útil, por lo que ya no cumplen con las especificaciones de la secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en lo que respecta al soporte de carga actual, tal como ya se pudo observar recientemente en el puente localizado sobre la avenida Siervo de la Nación, sobre el dren Barajas, que tuvo que ser reconstruido en un tiempo récord.
De acuerdo con el ingeniero civil nicolaita Uriel Villegas Malagón, en su trabajo “Inspección y evaluación de los puentes vehiculares de Morelia”, pese a que aún cuentan con condiciones que permiten asegurar que no implican un riesgo, la demanda de carga vehicular de ahora aumentó hasta en un 30 por ciento, por lo que el desgaste de la estructura es mayor que al inicio de su vida operativa.
A lo largo de diferentes administraciones municipales, se ha reconocido que no ha habido un monitoreo constante en lo general en los puentes que permita exentar a la ciudadanía de cualquier tipo de eventualidad; y sólo en la zona urbana del municipio, se tienen contabilizados 50 puentes vehiculares que cruzan por drenes y ríos, los cuales conectan innumerable cantidad de vialidades y dan paso a casi medio millón de automovilistas y cientos de miles de peatones diariamente.
Únicamente en la avenida Solidaridad, en la calle Virrey de Mendoza, en la avenida Morelos y los edificados sobre el Río Grande ya han culminado con su vida útil, debido a que fueron erigidos entre 1982 y 1991, además de que la falta de mantenimiento e incluso el vandalismo han sido factores del deterioro de las estructuras.
Y encima, bajo estrés
La antigüedad y la corrupción durante su construcción (sobre todo baja calidad en los materiales usados) así como el deterioro por uso, no es lo único que afecta a los puentes de Morelia; en muchos de ellos ya se nota el daño por el estrés innecesario, derivado de que, aunque fueron edificados para dar servicio al tráfico ligero, es constante ver sobre estos a vehículos pesados.
Es innegable que a últimas fechas se ha incrementado el tránsito pesado en la capital michoacana, con el aumento del traslado de valores del puerto de Lázaro Cárdenas al interior del país, lo que ha convertido a Morelia en una zona de tránsito, cuya infraestructura urbana se ve sometida todos los días a cargas para las que no se encuentra preparada.
Sobre todo en últimas fechas, al no verse concluidas las obras de los distribuidores viales en las salidas a Mil Cumbres y Salamanca, se pueden observar los altos aforos de camiones de carga cuyo peso y efecto no se ha calculado o inspeccionado (porque no existe esta regulación) por parte de las autoridades locales, salvo algunos casos en que por otros motivos los agentes de tránsito municipales o estatales detienen algún vehículo pesado, aunque no sea por pasar indebidamente por los puentes.
Conforme al estudio de Villegas Malagón, el esfuerzo de las estructuras es evidente, porque ya se pueden ver agrietamientos en las distintas partes de los puentes; esto lleva a pensar en la urgencia de evaluar constantemente por estructuristas los puentes para descartar cualquier riesgo para los más de 500 mil automovilistas que circulan todos los días sobre todo por la zona de los libramientos.
Habría que recordar que el libramiento norte de Morelia fue una de las decenas de obras programadas dentro del contexto del Plan Michoacán, y la cual fue señalada por presuntos actos de corrupción desde su ejecución, así como la adjudicación directa de millones de pesos a empresas foráneas.
Por señalar sólo alguno, la parte del libramiento con mayor circulación es la ubicada en la zona norte, donde se ubican cuatro pasos superiores vehiculares frente a la Central Camionera, Pedregal, El Lago y El Realito, así como un paso inferior vehicular, las que deberían estar bajo la supervisión, manteamiento e inspección de la SCT porque de igual manera conectan con los túneles y desniveles tanto de salida Quiroga y salida a Salamanca, en donde igual se advierten los camiones pesados (tanto los que vienen de paso como los que acuden a la Central de Abastos y donde ya se pueden ver agrietamientos y otros daños.
No hay información sobre cuantos camiones y tránsito pesado circulan por la zona; aunque en teoría estos puentes deben estar diseñados para esas cargas, por lo general no se sabe que sobrecarga han tenido, dado que no se controla ni se vigila que tipo de vehículos circulan por ahí.
Pese a que los camiones deberían de transitar por las laterales, incluso en puntos como Tres Puentes, salida a Salamanca y salida a Quiroga, es común ver en los puentes a vehículos de doble semirremolque que llegan a cargar decenas de toneladas, poniendo en riesgo incluso al tráfico ligero.
En resumen, aunque es evidente el impacto de la degradación urbana, ni siquiera se cuenta con un censo o información exacta de cuantos camiones de carga llegan a circular diariamente por la ciudad de Morelia. Por jurisdicción, corresponde a la SCT regular el funcionamiento y operación de dichas unidades, pero rara vez esto se lleva a cabo.
Pérdidas millonarias por fallas en la movilidad
No es poco lo que se pierde por los embotellamientos y bloqueos viales en Morelia, amén de la sobre carga que esto provoca a los puentes vehiculares. Los especialistas de la UMSNH calculan que al menos 870 millones de pesos pierden los ciudadanos cada año en horas de trabajo y productividad derivado de las largas horas de tráfico que se generan todos los días al interior de la mancha urbana de Morelia.
Estiman los urbanistas que la velocidad de movilidad de la capital es sumamente reducida en comparación con otras ciudades, porque si bien existen zonas en donde un vehículo debería trasladarse entre los 60 y 40 kilómetros por hora, la realidad es que los tiempos son mucho más lentos en Morelia.
La estrategia de los gobiernos estatales y municipales de ampliar vialidades vehiculares, construir distribuidores viales que tardan años en concluirse, así como la deficiencia en los sistemas de transporte público que quedan atrapados en las zonas de construcción, han acarreado otros daños colaterales, puesto que los ciudadanos buscan adquirir cada vez más vehículos automotores, saturando con ello las vialidades, es decir, se cae en un círculo vicioso.
Siguiendo datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en un periodo de 20 años la cantidad de coches se incrementó en casi un 200 por ciento en Morelia; la falta de opciones de movilidad urbana en transporte público y otros factores incidieron por ende en ubicar a la ciudad entre las urbes con mayor concentración de vehículos.
La inversión pública de los tres niveles de gobierno en los últimos años se ha destinado exclusivamente a la construcción de infraestructura vehicular en la capital del estado y mientras que este año se invierten miles de millones de pesos en distribuidores viales, para la consolidación de sistemas de transporte público masivo o de mayor eficiencia sólo hay proyectos en el papel. La infraestructura de movilidad alternativa en Morelia se ha reducido a la construcción de ciclovías que, aunado a que no están conectadas entre sí, han terminado por convertirse en estacionamientos para los mismos vehículos.
Puentes y corrupción
Han pasado más de 10 años de que el entonces presidente del Consejo Coordinador Empresarial en Michoacán (CCEEM), Arcadio Méndez Hurtado, denunció el problema de la asignación y adjudicación directa a empresarios de materiales de construcción y constructoras foráneas, situación que hoy se presenta de nuevo.
Entre algunos de los nombres que salieron a la luz hace una década a través de medios nacionales de comunicación estaba el de Emir Garduño, conocido meses más tarde como Lord Rolls Royce; los contratos directos que recibió su empresa Saro S.A de C. fueron tema de discusión en el sector empresarial y político local. Incluso, pese a las evidencias de que las empresas que manejaba este personaje presentaban una gran cantidad de anomalías, la SCT adjudicó de manera directa los contratos para sus obras.
Esto viene a colación porque fueron medios nacionales los que evidenciaron la adjudicación de la construcción de un paso superior vehicular del libramiento, mediante la construcción de terracerías, obras de drenaje, pavimentos, obras complementarias, obra inducida, estructuras, señalamientos verticales y horizontales en la entrada poniente de la avenida Pedregal.
Apenas dos años después de que fue entregada la importante obra vial, Emir Garduño fue imputado por lavado de dinero, por lo que sus empresas, propiedades y negocios relacionados fueron fiscalizados por las procuradurías estatales.
Fue en junio de 2014 que se anunció el compromiso presidencial número 252 de Enrique Peña Nieto. En su momento, se estimó que tardaría ocho meses en ser concluida en su totalidad y que tendría una inversión de 500 millones de pesos. Las expectativas fueron altas; beneficiar a 729 mil 270 ciudadanos de Morelia al disminuir los tiempos de recorrido, abatir los congestionamientos y en general, mejorar la movilidad urbana, pero el acto de corrupción nunca fue aclarado.
Pero esta situación no ha sido única, e incluso en esta semana el gobernador Alfredo Ramírez Bedolla anunció la recisión del contrato a la constructora encargada de la obra de la salida a Salamanca por incumplimiento y actos de corrupción que inciden directamente en la calidad de los materiales usados en la obra (lo que posteriormente causará riesgos a los automovilistas), como hoy ocurre ya con decenas de puentes grandes y pequeños en toda la ciudad.
La impunidad salta a la vista; citando otro ejemplo, se dejó caer en mayo pasado que el gobierno de Morelia no aplicará sanciones a Obras y Agregados Cashe, empresa a cargo de la construcción de los puentes peatonal y vehicular sobre la intersección de la avenida Siervo de la Nación y las vías del tren (otro puente con problemas), tras el rezago equivalente a cerca de un año respecto de la fecha estimada para su conclusión.
Yankel Alfredo Benítez Silva, secretario del ayuntamiento, dio a conocer que por la forma “mañosa” del contrato elaborado con la empresa constructora, no hay una forma en que el gobierno local pueda implementar penalizaciones por extender el lapso previsto para la realización de la obra por entre 12 y 14 meses de las fechas comprometidas para su terminación.
La labor de fiscalización, en estas circunstancias, se enfocará en la revisión del proceder de los servidores públicos que estuvieron involucrados en la asignación del proyecto, su implementación y desarrollo, hasta la suspensión de trabajos, que fueron reanudados al arranque de la segunda quincena de mayo.
Si hasta el momento no se han interpuesto denuncias ante la Fiscalía General del Estado (FGE), es porque la obra está en verificación y análisis ante los órganos fiscalizadores, como la Auditoría Superior de Michoacán (ASM), los que calificarán las faltas y las instancias que atenderán el caso.
Para precisar, la obra del puente peatonal y vehicular sobre la intersección de la avenida Siervo de la Nación y las vías del tren inició de manera formal en diciembre de 2020, a cargo de Obras y Agregados Cashe, con una aportación por 6.5 millones de dólares de parte de Kansas City Southern de México (KCSM), concesionaria del ferrocarril.
La fecha de término contratada fue hacia mayo de 2021, si bien con los vecinos y comerciantes de la zona la administración municipal 2018 a 2021(a cargo de Raúl Morón Orozco) comprometió un plazo no mayor a tres meses para la ejecución de los trabajos.
A causa de la inconformidad social y vecinal con la obra, la movilización y toma de vías férreas, desabasto de acero estructural por causa de la pandemia de COVID-19, detección de infraestructura de servicios no registrada y vencimiento de contratos llevaron a que en mayo de este año se reanudaran las labores del puente peatonal y vehicular, con la proyección de finalizar en octubre próximo.
Refugio de indigentes
Como cereza sobre el pastel en el tema de los puentes, recientemente, 16 indigentes fueron retirados de las inmediaciones del río Chiquito, como parte del reordenamiento que se genera en esta zona de la capital michoacana para evitar complicaciones para la temporada de lluvias que está a todo lo que da, precisó el secretario de Servicios Públicos del ayuntamiento, Netzahualcóyotl Vázquez Vargas.
Algunas de estas personas fueron retiradas principalmente de los bajo puentes del cauce de agua, sobre la avenida Solidaridad, en dónde periódicamente se instalan, ya sea para pernoctar o para llevar a cabo actividades de limpiaparabrisas o mercadería.
El funcionario precisó que se llevan a cabo operativos precisamente para generar condiciones idóneas para las personas que viven en este tipo de espacios de Morelia, señalando que es fundamental poder ofrecer también que se puedan trasladar a otras zonas del estado o del país y con ello, disminuir la cantidad de personas en situación de calle que tiene la ciudad.
